Początki motoryzacji kryją w sobie wiele zapomnianych już dziś epizodów. Do ciekawszych zalicza się bez wątpienia pokaz pierwszego na świecie samochodu parowego, który 200 lat temu zaprezentował w austriackiej Pradze polski mechanik Józef Bożek.
Prezentacja była zaplanowana początkowo na 17 września 1815 roku, ale z powodu choroby konstruktora została przełożona na 23 września. O tych szczegółach dowiadujemy się z notatki prasowej w Prager Zeitung, bowiem jak na owe czasy było to wielkie wydarzenie nie tylko natury technicznej lecz i towarzyskiej. Niestety, wyniszczona wojnami Austria znalazła się w głębokim kryzysie gospodarczym. A nasz wynalazca, rzucony przez los daleko od rodzinnego domu, nie mógł liczyć na pomoc krewnych. Na domiar złego, podczas kolejnego pokazu w roku 1817 został okradziony z zarobionych dzięki niemu pieniędzy. To ostatecznie przesądziło o losie niedochodowego samochodu – został zniszczony, a części posłużyły do budowy innych konstrukcji.
Mit czeskiego pochodzenia
Pod koniec XIX wieku budząca się świadomość narodowa Czechów szukała usilnie własnych bohaterów. Odkurzono więc stare gazety i przypomniano sobie o wynalazcy z początku stulecia. Napisano o Bożku parę artykułów i bez zbędnego namysłu dorobiono mu czeskie pochodzenie. Filolodzy zdawali się nie dostrzegać, że nazwisko utworzone od czeskiego słowa „boh” brzmi Bużek. Konstruktor nie był Niemcem ani Austriakiem, zatem z punktu widzenia XIX-wiecznych władz austriackich, był kimś zdecydowanie mniej ważnym, a Polska nie istniała. Zatem nie było komu sprostować pomyłki. Tym sposobem wynalazca podzielił los Skłodowskiej, Ciołkowskiego, Sikorskiego, Chopina, Niżyńskiego, Orłowskiego, Conrada i wielu innych wybitnych Polaków, którzy żyli i tworzyli poza Polską.Fakty
Na podstawie ksiąg metrykalnych nietrudno dziś dowieść, że Bożek urodził się 28.02.1782r. w polskiej rodzinie katolickiej, osiadłej co najmniej od początku XVIII wieku w Bierach pod Cieszynem. Świadczą o tym zachowane parafialne księgi metrykalne z Grodźca. Grodzieckie Koło Macierzy zebrało szereg dokumentów z młodości wynalazcy. Dziś wiadomo, że rodzicami jego byli Mikołaj i Magdalena z domu Duda, a sąsiadami: Kosińscy, Raki, Gandorscy, Gruszczykowie i wiele innych rodzin o polskich nazwiskach. Wzrastał w kulturze polskiej na terenie, który zamieszkiwało od pradziejów lechickie plemię Golęszyców, budowniczych Polskiej Ostrawy (obecnie miasto należy do Czech). O trwałości kultury polskiej we wsi Biery świadczy fakt, że w jej opisie z roku 1804 ks. Reingard Kneif zauważa, że ludność mówi jedynie po polsku, zaś ostatni spis austriacki z 1900 roku wymienia na tym terenie 436 osób polskojęzycznych i 8 osób niemieckojęzycznych. Z dokumentów wiemy, że niemiecki nauczyciel młodego Bożka, ks. prof. Szersznik, widząc, że młodzież szkolna mówi po polsku, śle list do władz austriackich z prośbą o zgodę na nauczanie z polskich podręczników! Na fasadzie budynku jego szkoły widnieje napis powstały z inicjatywy ks. Szersznika: “Dla sztuk pięknych wystawiła nieulękła hojność cesarza rzymskiego Franciszka II, kiedy francuz zbliżał się do Wiednia, powiększyła wielkoduszna szczodrość księcia cieszyńskiego Alberta 1802.” W tej szkole w 1803r Bożek zdaje maturę.
W dokumentach cieszyńskich zachowała się też wzmianka o tym, jak niemieckojęzyczny obywatel musiał w 1820r. nauczyć się polskiego, by móc się porozumiewać. Znamiennym dokumentem, świadczącym o kultywowaniu polskich tradycji tej ziemi, jest list wysłany w 1783 r. do Wikariatu Generalnego w Cieszynie przez proboszcza grodzieckiego. Opisuje w nim swego podwładnego, który: „w języku polskim kazań wypowiadać nie może, ludność zaś nie zna języka morawskiego, jako przebywająca na obszarze polskim…”. Cóż tu jeszcze dodać? Może tylko zacytować badacza tych historii, p. Mariusza Makowskiego – kustosza zamku w Grodźcu: „Ochman w swym artykule z 1931r. pisał „…Twierdzenie, że Bożek był Czechem nie wytrzymuje krytyki. Przede wszystkim urodził się w czysto polskiej okolicy, na polskim Śląsku, wykształcenie normalne i gimnazjalne (maturę) odebrał również w stronach ojczystych. Pracując w Pradze sczechizować się nie mógł, Czechy bowiem w tym czasie były zniemczone, przeżywając okres nazwany przez Alojzego Jiraska „temna”. Na koniec fragment z artykułu zamieszczonego w Kwartalniku Historii Nauki i Techniki PAN 10/4 1965 przez dr. Frantiska Jileka: „Miejsce urodzenia Bożka bardzo często bywało przemilczane w licznych poświęconych mu czeskich publikacjach i bezapelacyjnie przedstawiano go jako wynalazcę czeskiego, niesłusznie nie troszcząc się o jakąkolwiek wzmiankę o jego polskim pochodzeniu.”
O polskim wynalazcy
Pierwszy polski artykuł o wynalazcy napisał ks. Józef Londzin w 1917r. w Gwiazdce Cieszyńskiej. Później w 1932r. Zofia Kossak (twórczyni Żegoty) napisała o Bożku opowiadanie „Czarodziej”, natomiast Gustaw Morcinek, wybitny śląski prozaik, wydał w 1937r. opowiadanie „Młynarczyk z Bierów”. Bożków na tym terenie mieszka po dziś dzień wielu, ale jak powiedział mi prezes „Buskowianki” i właściciel zamku w Grodźcu, Michał Bożek: „Malkontentów i tak nie przekonamy”.Początki
Bożek na początku swej kariery konstruował maszyny o różnych zastosowaniach, protezy i zegary. Jeden z zegarów do 1984r odmierzał czas w Czeskim Instytucie Astronomicznym.
Postrzygaczka do tkanin
Jeden z zegarów Bożka – oddany w 1829r. Hradec Kralowe
W 2013r. pojechałem do Muzeum Technicznego w Pradze. Po muzeum oprowadzał mnie opiekun zbiorów inż. Kożiszek. Zapytany o zachowane pamiątki po wynalazcy, opiekun stwierdził, że do naszych czasów dotrwał jedynie plakacik reklamujący pokaz z 1817 roku i rysunki podobnego pojazdu, skonstruowanego przez syna Józefa Bożka – Romualda. Na koniec dodał: „cała reszta to poezja”. Faktycznie, dzisiejsi Czesi już nieco rozważniej nazywają Bożka czesko-polskim wynalazcą.
Samochód parowy
W 1809r Bożęk żeni się z Józefiną Lang i zostaje zatrudniony na praskiej politechnice jako mechanik. Tam, pod opieką prof. von Gerstnera budował modele maszyn parowych. Sam pomysł budowy pojazdu o napędzie parowym nie był nowy. Wynalazki: Newcomena (1705), Watta (1763) poprzedziły ciągnik parowy Cugnota (1769), pogłębiarkę samobieżną Evansa (1804), parowozy Hedleya (1814) i Stephensona (1814), no i oczywiście dwunastoosobowa „lokomotywa drogowa” na 2,5-metrowych kołach Trevithicka (1804).
Były to konstrukcje wielkie i ciężkie, wymagające obsługi kilku ludzi. Bożek poszedł inną drogą. Plakat z 1817 roku pokazuje niewielki, 3-osobowy pojazd dwuosiowy z napędem na tylną oś, kierowany przez jednego kierowcę, który siedzi tuż za przednią osią na kanapie, tworzącej rodzaj nadwozia, zawieszonego niezależnie na resorach typu „C”. Pojazd jest kierowany za pomocą rumpla, który skręca przednią oś, a kierowca może jednocześnie swobodnie przyspieszać i opóźniać ruch za pomocą zaworu umieszczonego przy kierownicy. Zapewne tam też umieszczony był hamulec cierny, znany z innych, wcześniejszych konstrukcji. Dziesięcioszprychowe koła przednie i tylne o zbliżonej średnicy nadawały konstrukcji zwarty charakter. Wagą pojazd zbliżony był do współczesnych małych aut. Posiadał zatem większość cech współczesnego pojazdu i dlatego zasługuje na miano pierwszego turystycznego samochodu osobowego. Swym wyglądem z pewnością bardziej przypominał współczesny samochód od trójkołowca Benza. Na plakaciku widzimy zamontowany pod osią przednią kocioł parowy, ale gdzie się podział silnik? Otóż konstruktor zadbał także o elegancję i schował silnik w podwyższonym pudle nadwozia, tam też umieszczając rurę wydechową z parowego kotła. Pudło nadwozia jest wąskie, gdyż osłania belki podwozia łączące przednią i tylną oś. Dzięki takiej konstrukcji, osie pojazdu mogły niezależnie pokonywać wyboje, gdyż łączące je drewniane belki miały możliwość skręcania się wzdłuż osi pojazdu. Silnik parowy nie posiadał koła zamachowego, co było rewolucją konstrukcyjną. Jak zatem działał napęd? Wskazówkę daje tu rysunek łodzi, widocznej na plakacie z 1817r. obok samochodu.
Widać na nim koło łopatkowe, którego wykorbioną oś napędzają korbowody podparte w miejscu połączenia z tłoczyskami silnika kółkami osadzonymi w prowadnicach. Ten schemat działania silnika odwzorowuje rysunek innej konstrukcji pojazdu autorstwa syna Józefa Bożka – Romualda. Co prawda ten całkowicie żelazny pojazd miał kocioł połączony z silnikiem, lecz konstrukcja silnika, proporcje i suwakowy system rozrządu pary były zapewne podobne. Na tym rysunku można dostrzec też genialne rozwiązanie – wykorbienia wału obrócone względem siebie o 90 °. Przy silniku dwucylindrowym obustronnego działania, dawało to efekt ciągłej pracy bez martwych punktów. Silnik był znacznie lżejszy w porównaniu z konstrukcją Wata, a przez to łatwo dostępny w zastosowaniach mobilnych. O silniku wiadomo, że był mosiężny. Kocioł natomiast mógł być wykonany z miedzi lub z żelaza pudlarskiego. Nie znano jeszcze stali, gdyż piece hutnicze nie dawały dostatecznej temperatury przetopu. Żelazo pudlarskie już od początku XIX wieku było zalecane w Wielkiej Brytanii do konstrukcji kotłów ze względów bezpieczeństwa Szukając parametrów kotła przeczytałem, że Evans w swojej konstrukcji osiągał ciśnienie pary 8 at. Założyłem więc, że kocioł wykonany z żelaza osiągał ciśnienie rzędu 6 at., był opalany zewnętrznym paleniskiem ładowanym od przodu i miał zawór bezpieczeństwa.
Próby rekonstrukcji
Mało kto wie, że pierwszą repliką samochodu był trójkołowiec Carla Benza, który zniszczył swój pojazd, by go później odbudować w 1903r. W Czechach pierwszy model pojazdu Bożka wykonano w 1942r., następnie w roku 1950 na potrzeby filmu o Bożku została zbudowana replika, która zaginęła. Jedyna w Czechach działająca replika pochodzi natomiast z lat osiemdziesiątych XX wieku i znacznie odbiega konstrukcją od rysunku z 1817r. Główne różnice polegają na tym, że nadwozie nie zasłania ramy i został zastosowany kocioł wewnętrznego spalania. Odmienny jest też kształt oparcia siedzenia, zbyt małe 12- i 14-szprychowe koła i hamulec z przekładnią ślimakową.
Jak kierowany był pojazd?
W tym miejscu musimy już zdać się na domniemania. Zapewne odbywało się to tak, że po rozgrzaniu kotła, kierowca siadał na koźle i uruchamiał zawór doprowadzenia pary. Przedtem jednak musiał zadbać, by suwaki rozrządu były ustawione we właściwej pozycji, bowiem w przeciwnym razie samochód mógł równie dobrze ruszyć do tyłu. Tak więc kierowca musiał obrócić ostrożnie zawór uważając jednocześnie, by się nie oparzyć, gdyż temperatura pary przy ciśnieniu roboczym mogła ociągać nawet 150 °C. Samochód ruszał i wówczas kierowca chwytał oburącz rumpel i manewrował pojazdem skręcając przednią osią. Nie było to zadanie łatwe ani lekkie, gdyż siły działające na rumpel na wyboistej drodze były niemałe. Dla ich złagodzenia koła przednie musiały mieć znaczną średnicę, porównywalną ze średnicą kół tylnych. Pozornie, plakacik tego nie oddaje, lecz po wykonaniu stosownych rzutowań rysunku i po jego obróceniu, ukazują się rzeczywiste proporcje kół.
Przeniesienie napędu
Na plakacie widać, że koła były dziesięcio-szprychowe, okute stalową opaską. Dziś kołodzieje mają tylko dwunastoszprychowe podzielnice i gdy zacząłem im jeszcze opowiadać o „szybistości” koła czyli przesunięciu płaszczyzny obręczy względem płaszczyzny podziałowej piasty, to od razu się zorientowałem, że będę musiał sam Buksa się za nie zabrać. Jedynie buksy udało mi się wykorzystać od innych kół. Wiadomo, że koła drewniane były pochylone pod kątem kilku stopni w stosunku do gruntu. W przednich kołach takie rozwiązanie było korzystne, lecz w tylnych już nie – z powodu przenoszenia napędu. W pojeździe jadącym po łuku, sprzężone koła osi tylnej wymagają mechanizmu różnicowego. Bożek był konstruktorem zegarów, w których sprzęgło zapadkowe to podstawa. Łatwo je zastosować do separacji napędu kół. Jednak postanowiłem zaryzykować i zastosowałem w replice przeniesienie napędu na koła sprzęgłem ciernym dociskanym nakrętką. W ten sposób koło zabiegowe rozkręcało sprzęgło, a koło wewnętrzne napędzało pojazd. Podczas prób terenowych okazało się jednak, że na trawie koło zabiegowe doznaje lekkiego poślizgu i nie rozkręca się.
Chwila prawdy
Po przeprowadzeniu wstępnych prób, zaprosiłem przyjaciół z klubu CAAR, by w dwusetną rocznicę pokazu – 26 września 2015 roku odbyć premierową jazdę z pasażerami. Podgrzewanie wody w kotle zajęło blisko godzinę. Gdy zawór bezpieczeństwa zaczął posykiwać – puściłem maszynę w ruch. Samochód od razu ruszył „pełną parą” osiągając znaczną prędkość, co wobec trudności w kierowaniu krótkim rumplem, stało się dosyć niebezpieczne. Musiałem przykręcić zawór pary, by spowolnić jazdę i udało mi się przejechać około 300 metrów.
Okazało się, że źle rozłożyłem węgle w palenisku. Po naprawieniu błędu, kolejne jazdy próbne dały już dużo większe zasięgi. Na koniec naszej zabawy, koleżanka klubowa Maja Zwolska ”pożegnawszy się z rodziną” usiadła za rumplem i wjechała na karty historii jako pierwsza kobieta, która kierowała repliką samochodu Bożka ?. Mój samochód na parę wymaga jeszcze wielu regulacji a ja – doświadczenia. Wiem już, że na jednym zalaniu wodą można go używać przez około godziny, lecz nie opanowałem jeszcze właściwego sposobu rozkładana i rozpalania węgla tak, aby skrócić przerwy na podgrzewanie pary. Pozytywnie zaskoczył mnie natomiast fakt, że po zamknięciu zaworu sterującego, samochód zwalnia na tyle gwałtownie, że w zasadzie nie trzeba używać hamulca. Na wiosnę zamierzam kontynuować naukę obsługi pojazdu.
Waza z Bronocic (k. Kielc) 5500 lat.
Najstarszy wizerunek pojazdu. „Rower” 1818r. Ta konstrukcja uzmysławia jakim wynalazkiem był samochód Bożka.
Filmy z prezentacji:
Samochód parowy Józefa Bożka 1815r
w mojej siedzibie wrzesień 2015:
w Otwocku 16.04.2016r:
na Warsaw Oldtimer Show w Nadarzynie:
Najstarszy samochód – pokaz w Jaworzynie 2016:
Naukowa Kawaleria- film o polskich wynalazcach:
Artykuł powstał głównie w oparciu o informacje uzyskane z Muzeum Ziemi Cieszyńskiej Koło w Grodźcu, informacje i plakat z Muzeum Technicznego w Pradze, artykuł dr. Frantiska Jileka w Kwartalniku Historii Nauki i Techniki 10/4 1965 – Józef Bożek, pionier maszyn parowych w Czechach, książki A. Kuby i J. Hausmana Dzieje Samochodu KAW 1989, książki Józef Bożek M. Makowski i I. Skrzyżala Koło Macierzy Ziemi Cieszyńskiej 2015
FB: Polski samochód ma 200 lat www.automuzeum.org[/html]